据中国产经新闻报道近日，来自权威部门的消息称，我国铁路明年将实施第六次大提速，届时，在一些区段客车运行时速可达200公里。五次提速体现在客运上的效率提高是明显的，但对于缓解货运紧张却未起到相应作用。
利益催生提速
从1997年到2004年，铁路已经实施了5次大提速，越来越多的线路区段从时速不足百公里逐步提高到120公里、140公里、160公里。
在不到7年的时间里，“铁老大”已经实施5次大提速，时下更是加紧筹备实施第6次大提速，最高时速提升幅度比第5次提速快40公里/小时，比首次提速快整整60公里/小时。“铁老大”为何热衷于提速？或许是被质疑弄得太过“委屈”，铁道部相关部门拒绝了记者采访。
“如果说竞争压力迫使铁路首次提速的话，这第六次提速则是由于尝到了提速的甜头、对更大利润的追逐而促成。”一位不愿透露姓名的业内人士告诉《中国产经新闻》记者。
据上海同济大学铁道与城市交通研究院某教授介绍，“20世纪90年代以来，随着民航和公路运输的强劲发展以及运输体制的全面市场化，铁路运输传统的‘铁老大’地位受到两面夹击，竞争压力空前增大。而问题的关键除铁路体制上的原因外，最大的障碍就是速度。”“在这种情况下，速度就被铁路作为比拼对手、力挽败局的法宝提了出来。从1997年开始，通过前五次提速，铁路全路运输平均每年增收80亿元。但遗憾的是，因为体制上的痼疾，这些增加的收入被增加的成本消耗掉了，经营状况始终存在危机。”“但提速所带来的直接效益使铁道部门坚信，中国铁路还有潜力可挖，用速度与对手竞争是一个正确而且不错的选择。这就是铁道部第六次大提速的直接原因。”
提速难解运力
五次提速体现在客运上的效率提高是明显的，但对于缓解运力紧张的状况会起到多大的作用？
提起货运紧张，北京广安门附近的一家铁路货物托运公司的张女士告诉《中国产经新闻》记者：“集装箱一直十分紧张，由于不能及时发送货物，许多客户不得不放弃铁路运输，改走公路。”
煤炭、有色金属行业是近年铁路运力瓶颈的最大受损者。但大多企业并未从提速中得到多大益处。内蒙古一家煤炭生产企业的负责人说，“前五次提速后，运输的速度有所加快，但车皮供不应求的局面没有改变”。一些企业甚至还出现了以运定产的现象。“煤生产出来不及时运出，会燃烧、发生化学反应，对周围环境产生影响，我们也没有那么大的货场，所以每年都会因这个问题停产、放假。”他说。
原铁道部经济规划研究所所长文力表达了自己的担忧：“在目前各大干线仍客货混跑的情况下，一些时段增加客车密度，会加剧货运紧张。”
除了隔三差五地“提速”、开发“夕发朝至”这样的产品外，许多人认为，中国铁路在行业改革方面进展缓慢。
“一次大尝试、两次突破”，是铁路系统内部对于近20年改革历程的说法。“一次大尝试”是指在铁路行业内部实行“大包干”1986年至1990年，铁道部在计划、财务、劳资、物资、人事等方面的权力下放到下属路局，并开始试行全行业的经济责任大包干。“两次突破”，一是1986年铁道部在大包干的基础上实行一包五年投入产出，以路建路和以路养路的全路经济承包责任制，这一过程持续到1992年。二是1993年开始尝试在铁路系统建立现代企业制度试点，到1998年工程、建筑、工业、物资、通信五大总公司与铁道部签订了资产经营责任书，实施结构性分离。
然而，这些改革似乎都是羞答答地实验静悄悄地改，小动作并没有触及根本性的体制问题。
“铁路作为国家的重要基础设施，它的既有商业性，又有公益性的特点决定了它比一般行业的改革更加复杂。”铁道部一位人士对《中国产经新闻》记者说。 |
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