四大洋中穿梭的各种船舶在收获着贸易繁荣和巨大财富的同时，更彰显着一个国家战略视野的高度和广度。经过上世纪70年代的“起步期”、80年代的“奠定基础期”、90年代的“快速发展期”，我国海运业进入了21世纪的繁荣期。特别是经过“十五”的洗礼，我国海运业开始准备由大到强的跨越。

　　

　　发展环境内外并蓄 海运业搭上“开往春天的地铁”

　　

　　改革开放为我国海运业发展奏响了前奏。经过20世纪80年代“奠定基础”，我国大型海运企业于90年代开始实施“走出去”战略，纷纷进军国际市场，发展海外网点，并运用“贷款造船、经营还贷、滚动发展”模式，迅速提升实力。

　　

　　海运业发展并非一路春风为伴，1998年的亚洲金融危机引发全球性经济走弱，海运业随之陷入低谷，甚至有海运企业在生存边缘徘徊。当时，国际化程度较高的中远集团受到不小冲击，但是“两个转变”的适时提出并坚定不移地实施，使其有惊无险地等到了市场拐点。

　　

　　随着“千禧年”的到来，我国加入WTO为海运业开创了广阔的国际竞争空间，中国的土地上也增加了由世界主要发达国家和世界前20位国际集装箱班轮公司设立的独资、合资公司或办事机构。与此同时，“全球经济一体化”的新名词代替了“走出去”，海运业这一“外向型经济”以超前的意识，敏锐地捕捉到这一点，在“引进来”、“走出去”的互动中，积极地融入世界经济当中。

　　

　　中远集团就是在融合过程中，通过资本运作，加速扩张运力，凭借目前730多艘4500万载重吨的运力规模，位居世界海运企业榜眼之位。

　　

　　成立于1997年的中海集团，经过短短10年的发展，积极融入国际市场竞争，并运用独创的“反周期运作”战略，神奇地发展成为我国第二大海运企业，跻身于世界海运企业第八位。

　　

　　海运市场的无穷魅力同样吸引着民营海运企业。河北远洋运输股份有限公司（简称“河北远洋”）这家于1998年还处于亏损边缘的民营企业，仅用不足10年的时间，便发展到运力规模42艘船舶512万载重吨，成为我国第三大航运企业。

　　

　　新的《中美海运协定》在经历了3年谈判及半年多准备之后，于2004年4月生效。《中美海运协定》的签署并实施，确立了我国与世界最大经济体美国在海运业合作互惠的框架，为我国海运企业在美国开拓市场创造了更加公平的竞争环境。截至2006年年底，我国已同世界68个国家签订了《海运协定》。

　　

　　自上世纪90年代起，《中华人民共和国海商法》、《中华人民共和国港口法》、《国际海运条例》、《全国沿海港口布局规划》、《船舶工业中长期发展规划》、中资国际航运船舶特案免税登记政策相继出台，保障并推动着我国海运业在国际贸易和国民经济的舞台上发挥作用。

　　

　　据统计，截至2006年年底，我国从事国际运输的船公司260多家；中国旗船舶约1508万总吨；无船承运人、国际船舶代理企业数量快速增加。

　　

　　支撑经济崛起 船队向专业化、大型化、规模化发展

　　

　　继2005年我国对外贸易进出口总额达到14221亿美元之后，2006年我国对外贸易进出口总额达17606亿美元。传统的大宗商品出口继续保持良好的增长势头，其中服装、纺织物（制品）等出口均呈大幅度上升态势。

　　

　　支撑我国经济崛起的正是我国迅速发展壮大的海运业。有数据表明，我国对外贸易对海运业的依存度达到90%，更重要的是，海运业带动了我国沿海地区的经济发展，解决了相当一部分人的就业问题，并且潜移默化地影响着百姓生活。据统计，目前我国拥有海员51万，加之陆岸管理人员以及船代、货代等相关领域从业人员约100万，我国每900人中便有一位与海运相关的从业者。

　　

　　一份资料显示，我国目前排名前50位的服装纺织品出口企业中，半数以上企业来自长江三角洲，1/3的企业来自广东。无论是纺织品出口，还是支撑钢材生产的铁矿石进口，无不依靠海运。

　　

　　目前国内主要的5家从事航运业的中央直属企业——中远集团、中海集团、中国长航集团、中外运集团和招商集团下属的招商轮船，承担了我国进出口贸易中80%以上的运输量。

　　

　　在能源战略储备方面，海运业更是发挥了举足轻重的作用。近年来，我国对石油进口的依赖度不断提高，我国煤炭进口持续增长，海运业作为国家能源储备战略的支撑，无可替代。

　　

　　在我国海运业的繁荣与再发展的道路上，海运企业及其专业船队正在由传统的综合性向专业化、大型化、规模化转变。

　　

　　本世纪初，国内各大航运企业已经完成了专业船队的建设，以不同货种为标准，干散货船、集装箱船、油轮、液化气船、特种船、客滚船、商品车滚装船等细分市场建立并发展成熟，各专业船队通过借助集团总公司的统一品牌、统一战略，发挥规模发展、集约经营的优势，国际竞争力渐强。

　　

　　中远集团旗下的中远散货拥有全球最大、实力最强的干散货船队，约占国内干散货船总运力的68%，中海散货运力位居第二，约占16%。集装箱船队在市场的作用下，船舶吨位从5000标箱“一溜小跑”攀升1万标箱。2004年7月，当我国首艘8000标箱“中远长滩”轮首航之后，数艘8000标箱集装箱船舶于随后的几个月内投产。2005年年初，我国首批1万标箱的集装箱船订单的签订使8000标箱的集装箱船很快淡出了人们的话题。

　　

　　骨干油轮船队不断发展，中海集团下属的油轮公司、中远集团下属的大连远洋、招商局集团下属的招商轮船、长航集团下属的南京油运的油轮船队规模迅速扩大，四大油轮船队纷纷开建并投用30万吨级超大型油轮VLCC。以中海发展有限公司油运公司为例，该公司VLCC拥有量发展到目前的3艘，总运力规模跃升至66艘共363万载重吨。

　　

　　拥有更多话语权 海运“中国因素”影响世界

　　

　　用google搜索海运“中国因素”，28.8万项可供参阅，其影响由此可见一斑。“中国因素”自2004年被首次提出以来，如持续的狂潮席卷全球海运业及全球经济。

　　

　　2004年或更早，便有经济学家预言“中国因素”的影响。中国的海运企业家们认为，未来若干年，“中国因素”将以其对市场的重要影响吸引着全球海运业的目光，国际航运业只有加强合作，才能实现与“中国因素”的共同成长、实现共赢。

　　

　　在“中国因素”的推动下，国内海运企业及相关机构参与国际竞争与合作的动作频频：

　　

　　——海运企业与其他国家或地区的战略合作频见报端。巴拿马运河扩建工程中，也有我国海运企业参建的码头项目；

　　

　　——海运企业以发展的战略眼光审视世界经济格局的变化，在印度、巴西等新兴经济体崛起的过程中，谋求发展空间；

　　

　　——海事相关机构参与更多的国际相关法律、法规制定，使我国海运企业国际地位得以提升，中国船级社（CCS）参与《油轮和散货船共同结构规范》的制定，并于2006年5月开始，作为国际船级社协会（IACS）的主席单位，以“和谐理念”在国际海事界刮起“中国旋风”，确立了CCS乃至我国海运业在国际海事组织中的地位。

　　

　　自1989年以来，我国已连续9届当选为国际海事组织A类理事国，在国际事务中发挥了重要作用，较好地完成了履约国的义务，维护了我国良好的海运大国形象。