《2006-2007年中国船舶制造行业兼并（并购）重组决策分析报告》简介：
1．中国船舶制造业现状
国际船舶制造基地50年代开始从西欧转向日本,70年代转向韩国。日本以10年的时间发展成为世界第一船舶制造大国,韩国以9年的时间超过欧美成为世界第二大船舶制造国,中国1995年以来一直保持着第三的地位。近期发改委提出要在2015年打造第一船舶制造国,并在税收、融资等方面给予优惠和支持,以此为契机推进船舶工业战略性结构调整,以集团化发展为重点,集中力量建设渤海湾、长江口、珠江口三大船舶制造基地。国防科工委提出的目标是:经过10到15年的发展,中国船舶工业的综合竞争力接近日本、韩国当时的水平。同时,在船舶制造总量上,从2005年船舶产量1000万载重吨,占世界市场份额的16%左右；到2015年达2400万载重吨,占世界市场份额的35%,在吨位方面达到世界第一,成为世界第一船舶制造大国。
未来几年，世界经济总体趋势仍然乐观，中国经济继续保持较高增速，带动全球海运量继续增长，国内、国际船舶市场需求持续旺盛。“十一五”期间，中国新船需求量为3100万载重吨，年均需求量约为620万载重吨。紧紧抓住本世纪头20年的重要战略机遇期，把中国建成世界第一船舶制造大国、强国，是中国船舶制造界的共同目标。以中国船舶工业“国家队”两大船舶集团为例：中国船舶工业集团公司（CSSC）提出，到2010年，年船舶制造产量要确保900万载重吨，力争1000万载重吨，进入世界船舶制造集团“三强”行列；中国船舶重工集团公司（CSIC）提出，到2010年，年船舶制造能力要达到1000万载重吨。
根据船舶行业现在的发展现状以及，船舶行业的发展战略以及市场的竞争格局，船舶行业的竞争格局必然会推动船舶行业的兼并重组并购，分析中国船舶制造业的兼并重组具有以下几点原因。
其一，低廉的人工成本是吸引外资在中国寻找合作伙伴或直接投资建厂的根本原因。
其二，市场前景广阔。按英国克拉克松研究公司对世界船舶制造总量的统计数据，以载重吨计,中国船舶制造完工量、承接新船订单和手持船舶订单分别占世界市场份额的17%、23%、18%。中国承接新船订单首次超过日本，位居世界第二。分析认为因此在良好的市场前景的前提下，会不段的吸引行业内的竞争，形成不同地区的竞争格局，加速船舶制造业的发展，竞争的格局的形成，寻求行业内的优势，必然会出现兼并重组并购的结果。
第三，民营资本看好船舶制造业。为了拓展发展空间，获得理想收益，民营投资供不应求的船舶制造业，将是船舶行业的发展的必然结果。
3. 中国船舶制造业兼并重组趋势分析
根据现在船舶行业的竞争特点，以及船舶行业的发展规律，分析，未来中国船舶制造业兼并重组将呈现以下几种趋势。
其一，延长产业链的纵向并购。延长产业链并购不仅可以拓宽业务范围，保证供应或销售环节。而且可以降低集团整体运营成本，提升规模竞争力。如近期中国船舶重工集团公司(CSIC)就准备与芬兰瓦锡兰集团、日本三菱重工(MHI)共同组建合资企业，在中国制造大型低速船用柴油发动机。
其二，外资收购国内船舶制造企业。为了控制成本，提升自身竞争力，大宇、三星、现代、三菱重工等日韩船舶制造企业纷纷计划或已经在国内投资建厂或成立合资公司。
其三，非业内资本的混合型并购。由于看中船舶制造业丰厚的利润和良好的市场前景，众多民营资本竞相收购船舶制造企业。经营钢铁、IT甚至房地产的部分资本已有进入船舶制造业的先兆。
其四，因军工调整而产生的兼并重组。如大船修造、江南船舶制造厂、渤海重工、沪东中华以及4810厂等，可以说是中国海军的摇篮。在国家力主建立蓝水海军的新时期，必将会出台一系列政策以扶植几大军工船舶制造企业向规模化发展。
其五，执行集团运营战略为目的重组。如沪东重机向中船集团等定向增发不超过4亿股，预计收购资产价值90亿元，募集现金30亿元。其中中船集团拟以资产认购不少于发行总量的59%，宝钢及上海电气以资产认购16%，其余部分由中国人寿、中船财务、宝钢集团、中信集团等以现金认购。完成后，新上市公司将持有外高桥100%的股权，澄西船舶100%的股权、远航文冲54%的股权。以实现中船集团优质资产整体上市。 |
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